VER-O-FATO: AMERICANA ARDENT VAI RETIRAR NAVIO NAUFRAGADO COM BOIS EM VILA DO CONDE. QUANDO? AINDA ESTÃO DECIDINDO.

quarta-feira, 6 de abril de 2016

AMERICANA ARDENT VAI RETIRAR NAVIO NAUFRAGADO COM BOIS EM VILA DO CONDE. QUANDO? AINDA ESTÃO DECIDINDO.

Tranformado de navio de contêineres para navio de gado, o Haidar ficou assim
Seis meses depois do naufrágio no Rio Pará, o Haidar está assim. E haja prejuízos.


Depois de muito mistério feito pela empresa inglesa Brooks Bell, responsável pela escolha da empresa que irá resgatar do fundo do rio Pará o navio Haidar, naufragado a exatos seis meses no porto de Vila do Conde com 4.900 bois vivos, o blog Ver-o-Fato revela, com exclusividade, que a vencedora da licitação foi a americana Ardent Salvage. Ela é especializada em reflutuação – trazer à superfície objetos submersos - de embarcações marítimas, remoção de destroços e serviços subaquáticos.

Em Londres, onde se encontra negociando com a Ardent, com o armador proprietário do navio naufragado em Barcarena e com a dona dos bois que morreram no acidente, o presidente da Companhia Docas do Pará (CDP), Parsifal Pontes, relata ao Ver-o-Fato as dificuldades de negociação para que a salvatagem do Haidar comece logo e sua carga sinistra ainda depositada no leito do rio Pará seja transportada para bem longe do local onde o navio afundou.

“Agora entendo porque é tão difícil negociar a paz no Oriente Médio. Esse pessoal é muito complicado para se chegar a um acordo. A cada solução de um ponto, surge outro que nunca tinha sido considerado. Estamos tentando resolver uma última posição, com a seguradora da carga, para poder assinar o contrato”, adiantou Pontes. Ele se refere às constantes reclamações do armador libanês sobre as leis brasileiras. Que pontos divergentes são esses? Os árabes querem contornar nossa legislação? Pagar menos impostos? Foram as primeiras perguntas do blog na entrevista com Parsifal Pontes.

Ao confirmar a informação do Ver-o-Fato de que a Ardent havia sido a escolhida pela empresa inglesa Brookes Bell – contratada pelo armador, a dona da carga e as seguradoras por ter um perfil técnico sério na análise dos planos de resgate do navio apresentados pelas concorrentes habilitadas à salvatagem -, Pontes afirma que a questão dos impostos e taxas a serem pagos para o içamento da embarcação “já foram contornados”.

O problema mesmo, segundo o presidente da CDP, é que as empresas marítimas estrangeiras são muito reticentes em trabalhar no Brasil. “Elas não confiam em nós, dizem que a nossa legislação é confusa, que há muitas esferas de autoridades, que os juízes não decidem conforme a lei e sim como "lhes dá na cabeça", que não há segurança legal no país, que não há garantia de que vão entrar no Brasil com um equipamento que lhes custa US$ 200 mil por dia e não vão ficar parados porque "alguma autoridade" resolveu mandar parar e querem se resguardar de todos esses possíveis eventos”, explica ele.

Resultado: as cláusulas de salvaguarda da operação de resgaste ficam mais caras que a salvatagem em si. É por esses e outros motivos que 90% dos navios vítimas de naufrágios já ocorridos no Brasil, que requerem reflutuação, são abandonados no fundo. As empresas nacionais não têm equipamentos para reflutuar um navio do tamanho do Haidar (que tem 100 metros de comprimento, ou seja, é do tamanho de um campo de futebol). Todas oferecem apenas a solução de corte dos compartimentos da embarcação e retirada em pedaços.

Custos elevados - Então, como será feita a reflutuação do navio? Já tem algum prazo em vista? E as tais salvaguardas exigidas para que a operação seja bem sucedida, por quanto sairão? Segundo Pontes, é aí que mora o impasse. A CDP, a Minerva (empresa brasileira dona dos bois que morreram) e o armador libanês dono do navio estão há um mês tentando acertar os ponteiros desde que foi concluída a licitação. Quanto às salvaguardas, estas acrescentam mais US$ 6 milhões – cerca de R$ 22 milhões ao câmbio de hoje – ao valor da salvatagem, que deve alcançar um preço final ainda não estimado.

Perguntado se o juiz Arthur Pinheiro Chaves, da 9ª Vara Federal de Belém, responsável pelo processo que apura os crimes ambientais provocados pelo naufrágio, estaria sendo informado das tratativas realizadas em Londres, o chefe da CDP disse que o juiz não pode se envolver nessas discussões, pois irá decidir, e ser demandado para, possivelmente, homologá-las. Contudo, o Ministério Público Federal (MPF) do Pará está sendo informado de tudo pelo próprio Pontes. Sobre os preços da salvatagem, as oito maiores empresas do mundo cobram muito alto por um serviço dessa natureza. A maior queixa delas é de que as exigências legais e ambientais tornam tudo muito mais caro.

Por exemplo: 1 km de barreira profunda custa R$ 1 milhão). Resumo: fazer a salvatagem de qualquer navio custa mais que o preço do navio. A seguradora já pagou, para retirada do óleo, para a Mammoet, US$ 10 milhões ( R$ 37 milhões). “Navio de carga é como carro. Saiu do estaleiro deprecia rápido. O Haidar, como todos os boiadeiros, é um navio antigo, adaptado para o serviço. E como depois de adaptado só serve para carregar um tipo de carga e nada mais, deprecia mais ainda, porque só tem serventia para quem trabalha com aquela carga. Não vale a pena comprar para modificar de novo, ou seja, o armador de carga viva "casa" com o navio que transforma.

Cócegas nos árabes - Pontes disse que só volta para o Brasil com a solução do problema. Ele reconhece que a negociação é muito difícil com gente que sequer se preocupa com o tempo que o resgate do navio pode levar. “Minhas pressões não fazem nem cócegas no Líbano”, brinca Pontes. O blog argumentou que o juiz federal poderia fazer muitas cócegas nos armadores libaneses se decidir mandar prender um deles.

“O dono da carga, embora seja duvidosa a probabilidade legal de prisão, pode até encontrar para cumprir o mandado. O armador está protegido em seu país e uma ordem de prisão no Brasil jamais o alcançará no Líbano”, argumenta Pontes, que também respondeu sobre que fim terão as carcaças, o chorume e o óleo que ainda existem no navio.

“O óleo que resta é somente o que está no motor, cerca de 10 mil litros. Os motores estão lacrados e só podem ser drenados após a flutuação. O navio, depois da limpeza, de acordo com as normas internacionais, será fundeado em local a ser determinado pelo Organização Marítima Internacional (geralmente em áreas para habitat de fauna marinha de média profundidade). Esse é o plano da salvatagem. As carcaças serão retiradas, após a reflutuação, e incineradas. Com o navio flutuado esse trabalho é rápido.

ENTENDA O CASO

1 - No dia 6 de outubro de 2015 – hoje completa seis meses - o navio, com 4.900 bois vivos, naufragou no pier 3 do porto de Vila do Conde, quando se preparava para rumar em direção à Venezuela, que havia comprado a carga. Dentro do navio, além dos bois e da tripulação, havia 700 mil litros de óleo.

2- Após o naufrágio, três praias de Vila do Conde, o píer onde ocorreu o naufrágio e a praia do Beja, em Abaetetuba, foram interditados e proibidos para qualquer tipo de atividade. Cerca de 300 bois que escaparam do navio e conseguiram chegar às praias, morreram afogados ou foram mortos a terçadadas e pauladas por moradores da região.

3- No dia 15 de janeiro de 2016, em decisão liminar, a Justiça Federal decretou a indisponibilidade dos bens da Companhia Docas do Pará (CDP) e das empresas Husein Sleiman e Tamara Shipping, proprietárias do navio de bandeira libanesa.

4- As praias foram contaminadas e a população ficou sem água. O caos e o desespero tomaram conta de pelo menos 10 mil famílias. O turismo perdeu clientes e muita gente ficou sem emprego e trabalho.

5- Segundo ação judicial impetrada pelo Ministério Público Federal (MPF) e Ministério Público Estadual (MPE), o dano socioambiental para os moradores dos municípios de Barcarena e Abaetetuba soma R$ 71 milhões em indenizações que ainda não foram pagas. São réus na ação os donos do Haidar, Husei Sleiman e Tamara Shiping, a proprietária da carga de bois vivos, Minerva S.A, as responsáveis pelo embarque dos bois, Global Agência Máritima e Norte Trading Operadora Portuária, além da Companhia Docas do Pará (CDP), responsável pelo porto de Vila do Conde, cujo pier 3 continua interditado e acarreta um prejuízo milionário ao setor de exportação do Pará.

6- A retirada do navio, segundo o presidente da CDP, Parsifal Pontes, vai depender do início dos trabalhos de salvagem. O cronograma diz que a partir do início dos trabalhos, deve levar cerca de 90 a 180 dias para efetivamente limpar a área.

7- Principais vítimas do naufrágio, moradores de comunidades de Barcarena só tem queixas da demora no resgate do navio. Maria Madalena, pescadora, lamenta os efeitos do acidente e da contaminação dos rios para a pesca, principal atividade da comunidade ribeirinha do igarapé Dendê, onde ela é moradora. " Antes do acidente, nós pegávamos 4 kg ou 5 kg de camarão por dia, agora nós não pegamos quase nada, dá certo para a merenda das crianças. Só para o sustento mesmo".

8- Raimunda Pacheco, integrante da associação de pescadores, as promessas feitas por órgãos públicos não foram cumpridas. "Da baía para fora ainda tem peixes, mas não temos embarcações grandes. Onde nós pescávamos, aqui perto, era a sobrevivência para nós, para as famílias daqui. E cadê a assistência que eles (órgãos públicos) estão dando? Uma cesta básica com alimento vencido?", questiona Raimunda.

9- Em nota, a Prefeitura de Barcarena, responsável pelos alimentos, informou que desconhece a doação de alimentos fora do prazo de validade para a comunidade, mas vai apurar denúncias dos moradores.

10- A comerciante Cezarina Leal também relatou dificuldades enfrentadas pelos comércios localizados às margens da praia do Conde, como dívidas e aluguéis atrasados. "A gente vendia 20 ou 30 refeições, muita comida, hoje não vendo duas ou três refeições em um final de semana", afirma a proprietária. Segundo ela, ainda é possível encontrar manchas de óleo na praia e resíduos das carcaças de boi pela praia, e a indefinição sobre a liberação das praias afasta os possíveis clientes.

11- As lideranças comunitárias contabilizam cerca de cinco mil pessoas atingidas diretamente pelo crime ambiental. Rosemiro Brito, líder comunitário, relata que praias ainda estão manchadas de óleo. “Vez ou outra solta uma bolha de óleo do fundo do rio. As praias estão liberadas com exceção de uma, mas acreditamos que não existe balneabilidade, e a prova é que o movimento nas barracas caiu em mais de 90%”.

12 - Segundo a prefeitura de Barcarena, a praia do Conde já está liberada para banho após análises do Lacen. O laboratório informou que uma diminuição da quantidade de óleo foi observada na área atingida, mas um parecer final com os resultados das análises ainda está em andamento. Prefeitura de Barcarena informou que entrou na Justiça em fevereiro com uma ação civil pública, pedindo às empresas indenização no valor de R$ 68 milhões por dano coletivo e material, mas nenhum valor foi recebido.

13- A Secretaria de Saúde do Estado do Pará (Sespa) informou que as análises do Laboratório Central do Estado (Lacen) nos poços de Vila do Conde indicaram contaminação por coliformes em algumas residências. No entanto, a última análise feita na região ocorreu no dia 17 de dezembro.

14- Para Paula Petrusca, engenheira química que acompanha o caso e auxilia as comunidades afetadas, a falta de estudos para avaliar os impactos do naufrágio e buscar soluções efetivas demonstra descaso com as famílias carentes, vítimas diretas do incidente. “Levou um mês para retirar o óleo do navio, mas fotos recentes comprovam que há vazamento. A putrefação desses materiais contamina toda a cadeia, a água, os peixes, e não temos análises de nada. A situação real é um mistério”, critica Paula.

15- Segundo o MPF, foram registrados 113 atendimentos médicos de moradores com sintomas causados pelos odores. Com as águas poluídas, e já sem a doação de água mineral por parte do poder público, moradores bebem água de poço, por vezes com forte mau cheiro. A água é tratada com cloro na intenção de torná-la própria para o consumo, segundo Rony Soares, líder comunitário de Barcarena.

16- A ação civil pública do MPF foi ajuizada em dezembro de 2015, pedindo, além do pagamento, que as empresas envolvidas no caso apresentassem, dentro de 48h, uma solução definitiva para a retirada das carcaças. Imediatamente, a ação judicial pede que continue assegurado o fornecimento de água potável, cestas básicas e salários mínimos aos atingidos. Para arcar com os prejuízos, foi solicitado ainda o bloqueie contas e bens das empresas brasileiras responsáveis pelo naufrágio.

17- Apesar da urgência para reduzir os danos provocados pelo desastre, a audiência sobre o caso só foi agendada para meados de abril, de acordo com o MPF. A ação também enumera laudos do Instituto Evandro Chagas que comprovam a contaminação das águas do rio Pará, e recomendam que se evite até o contato com as águas da região, por não ser seguro tomar banho no rio.

18- Quatro dias após o incidente, a Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade (Semas) estipulou multa diária de R$ 1 milhão caso as empresas envolvidas no naufrágio não cumpram as exigências para conter o impacto ambiental provocado pelo incidente. No entanto, as determinações foram ignoradas. As empresas não entregaram os Plano de Ação e Plano de Contingenciamento. A respeito das sanções punitivas, segundo a Semas, as empresas estão legalmente no prazo para sua defesa, e por isso, a multa não foi cumprida.

19- Com as exportações de bois vivos suspensas no porto de Vila do Conde, o impacto na economia é expressivo. Há cerca de dois anos, o boi vivo do Pará conquistou mercados importantes no Oriente Médio. O estado se tornou o 3º maior exportador de boi vivo do Brasil, mas as exportações já caíram duas posições após o bloqueio do porto.

20- Segundo Adriano Caruso, presidente da Associação dos Exportadores de Bovinos e Bubalinos do Estado AEBBE), o prejuízo de uma das empresas chega a R$ 30 milhões. “A empresa teve que parar o embarque, o contrato foi cancelado, teve que revender o boi, arcar com o custo. 70% dos funcionários foram demitidos, porque não há operação com o porto parado”. (Carlos Mendes, com G1).

Um comentário:

  1. eng. Gilberto de Barros Rodrigues Lopes, RJ.15 de dezembro de 2017 09:59

    Quando se olha o navio antigo, para transporte de containers e o navio atual, para transporte de bois, qualquer engenheiro naval diagnostica porque o navio 'capsized': o centro de gravidade do navio ficou acima do metacentro e por isto houve perda instantanea de estabilidade. A alteracao foi feita por amadores. O caminho para reflutuar o navio facilmente é cortar os conveses acima do casco propriamente dito, e esvaziar as cavernas. O navio vai girar para sua posicao de equilibrio sem muito esforço.

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