VER-O-FATO: TRANSPORTE PÚBLICO EM BELÉM: A NAVEGAÇÃO EM ÁREAS URBANAS

quarta-feira, 6 de janeiro de 2016

TRANSPORTE PÚBLICO EM BELÉM: A NAVEGAÇÃO EM ÁREAS URBANAS


Ramiro Nazaré *
 
Pouco vou acrescentar àquilo que já fez, e muito bem, a engenheira e professora Maísa S.G. Tobias em seu livro e sua dissertação de mestrado. Também não tenho nenhuma prevenção aos analistas da Secretaria de Transportes do Estado. Há alguns anos, por diversas vezes eu “topei” com o assunto, quer na condição de presidente da Codem, da qual fui um dos idealizadores e primeiro presidente. Além disso, fui assessor do governador do Pará, durante algum tempo. A Arcon ainda não havia sido criada.

Fui a muitas reuniões sobre preço de passagens. Sempre que acabava o encontro, com a prevalência da planilha dos proprietários de transportes de passageiros, eu saía desolado, sabendo que em algum momento da discussão da planilha se perpetrara uma falsidade. Era necessário, no entanto, conceder o aumento do preço da passagem. Os interesses pecuniários eram (e são ainda) por demais significativos, para serem tratados por aspirantes ao noviciado, ainda que tentem ser rebeldes.

No mundo todo, quer politicamente governado sob regime socialista, comunista ou capitalista, ou uma mistura destes, o modal de transporte hidroviário tem a mais absoluta preferência sobre os demais. A ponte sobre a Baia da Guanabara, no Rio de Janeiro, não eliminou o serviço de travessia de passageiros por balsas, que continua em plena operação. A China, que hoje possui o maior porto do planeta, e construiu uma ponte de 64 km de extensão sobre o mar, ainda mantém em operação os glamurosos barcos a vela, que participam com uma fatia expressiva do total da oferta, uma espécie de navegação costeira, que seria onerosa se feita com os grandes navios.

O universo acadêmico do mundo, demonstra à exaustão o porque da opção mundista pelo modal sobre água, como se demonstra a seguir, pelas chamadas matrizes de transporte, em termos percentuais para diversos países. O Brasil, ressalta desde logo com uma enorme incoerência, qual seja o contrastante percentual de uso de rodovias e os de baixa proporção nos modais ferroviário e hidroviário.

HIDROVIAS FERROVIAS RODOVIAS

EUA ............... 25 % 50 % 25 %

Canadá.......... 35 % 52 % 13 %

Rússia....,,,,,,,,. 13 % 83 % 4. %

Alemanha...... 29 % 53 % 18 %

BRASIL............. 14 % 21 % 61 %

Fonte: Multimodalidade e as hidrovias no brasil .

CNT\ fenavega, Brasília,DF,2015

Os modais de transporte não são concorrentes, mas sim complementares entre si. No caso do sistema que deveria atender Belém, essa complementariedade entre ônibus e embarcação se mostra extremamente apropriada. Trabalhei em equipe com engenheiros para estabelecer o preço da passagem no barco, numa das mais importantes travessias então existentes. O surpreendente é que mesmo depois de inaugurada a ponte da Alça Viária, a procura pelo transporte na balsa não sofreu alteração na demanda. Por isso é que partindo do fato de que o transporte fluvial em complementariedade com o rodoviário trará imensos benefícios ao usuário, essa complementariedade se faça com os mesmos empresários titulares das linhas de ônibus, que evitaria futuros problemas operacionais e políticos. A matriz de transporte brasileira é inversamente proporcional á economia de custos pois privilegia o transporte rodoviário em relação aos modais aquaviário e ferroviário (CNT/ Fenavega).

No tempo em que participei, das primeiras reuniões, tive que colocar uma questão de ordem, que me deu muito trabalho. Aprendi com meu professor no mestrado, que as. funções de custo não mais eram calculadas pelo simples somatório dos gastos dividindo-os pelo número identificador da unidade do serviço, sendo estes os passageiros ou carga, ou seja o FU e o TU. Abandonei a consultoria logo após á posse do primeiro governador eleito em votação secreta.

Encantado com a navegação interior, acabei me voltando com intensidade para o fluxo dos grãos produzidos ou que se transladem no Pará. Nasceu o projeto do Porto da Tijoca. Passei ao largo do Projeto Navegação Fluvial x Ônibus, embora tenha dado algumas ideias a um dos membros da equipe de trabalho que formada para discutir o assunto, que foi pura e simplesmente recusado.

Há fatos novos que podem fazer recrudescer a ideia, sem que o motivo da recusa anterior se faça presente:
a)A OPEP, forçada a enfrentar a queda estrondosa do preço internacional do barril de petróleo de 100 para 60 dólares ,em razão do sucesso da exploração do Xisto pelos EUA- tendência exitosa que os doutores brasileiros profiglaram severamente. Isso conduz a uma significativa redução de custo que nem sei se a atual planilha dos ônibus levou em consideração; b)A ANTAQ dá para a economicidade do modal hidroviário a seguinte relação; 1 caminhão de 28 toneladas de capacidade, 1 vagão de 50 toneladas e 1 balsa de 1.100 toneladas. 1 balsa de 1.100 t= 22 vagões ferroviários e 39 caminhões.

O transporte hidroviário é, assim, imbatível em termos de custo de transporte. Além disso, a vida útil do caminhão em rodovias de 1a.classe é estimada em 7 anos, sem levar em conta as substituições antecipadas por inovações tecnológicas que elevam substancialmente seu custo. A vida útil da balsa e de um empurrador é de 35 anos. O que favorecerá significativamente junto à ONU é que a relação de consumo do combustível (altamente poluidor) vem em favor do hidroviário, que consome para transportar 1.000 kg por 1.000 km apenas 5 litros, contra 10 litros no ferroviário e 96 no rodoviário.

Para um país que tem um rol de necessidades imenso, vale lembrar as diferenças do custo de implantação da infra- estrutura de cada modal:

Hidrovia.............................................................US$ 34 mil

Ferrovia.............................................................USS 1,4 milhão

Rodovia..............................................................US$ 440 mil.

Produção de Monóxido de carbono:

Trem- para transportar 1.000 kg a uma distância de l.000 km, vai gerar 3 vezes mais monóxido de carbono. Caminhão- 9 vezes mais do que um empurrador; no que respeita ao dióxido de carbono, o caminhão produz 10 vezes mais que um empurrador.

No que respeita a complementariedade pensada para Belém: creio que a primeira deve ser a de contorno, começando em Outeiro e terminando na UFPA, com paradas em Mosqueiro, Icoaraci, Escadinha, Porto do Sal e Condor. A engenharia, de posse dos outros dados, poderá calcular completa matriz operacional e temporal de origem-destino.


A linha começaria no Mosqueiro, com paradas em Icoaracy- Escadinha-Porto-do-Sal-Universidade. No transporte fluvial, quanto mais distante mais o custo se dilui. Os engenheiros tem a metodologia para ir acrescentado à linha tronco as outras ilhas do arquipélago, sempre levando em conta o fator atratividade por 180 dias inicialmente, podendo ser prorrogado até que se consiga a plena incorporação ao grupo.


* Ramiro Nazaré é economista e consultor

2 comentários:

  1. Hélio Raymundo Ferreira Filho7 de janeiro de 2016 07:18

    Bom Dia Meu Caríssimo Ramiro, Foi com muita satisfação que tive a oportunidade de reencontrá-lo nas linhas deste blog e, para variar, espalhando, com didatismo e precisão seus conhecimentos. Fui, com muitíssimo orgulho, seu aluno na disciplina Economia para Engenharia, na UFPA. Seus ensinamentos, competência teórica e brilho continuam a encantar os que se detêm para ler suas palavras, instrumento mais do que adequado e perfeito para o Sr. apresentar todas as suas ideias. Foi um prazer reencontrá-lo fazendo o que, possivelmente, de melhor faz, dar aulas, elucidar problemas com simplicidade e maestria. Pelo visto, o tempo se encarregou de deixá-lo ainda mais contundente e sábio nas suas observações. Parabéns GRANDE MESTRE, e se tiver a oportunidade gostaria de convidá-lo para um café, quem saber aprender ainda mais sobre a controvertida arte das ciências econômicas que o Sr. tão bem domina. Um abraço do seu ex-aluno.

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  2. Caríssimo Hélio Raimundo. Suas assertivas são a prova de que este blog acertou em ter o mestre Ramiro Nazaré entre seus colaboradores. Ele é uma das melhores cabeças que temos na arte do planejamento de ações governamentais. Mas, como não é político...... Um grande abraço.

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